Porównujemy silniki Honda Civic X 1.0 i 1.5 VTEC Turbo: osiągi, konstrukcję, skrzynie CVT i manual oraz kluczowe ryzyka.
Czy skromniejszy, trzycylindrowy silnik o pojemności jednego litra jest wystarczający do napędzenia kompaktowego auta o dynamicznej sylwetce, czy też jedynym słusznym wyborem pozostaje czterocylindrowy wariant 1.5? Dziesiąta generacja Hondy Civic, produkowana w latach 2017–2022, wywołała ogromne poruszenie wśród tradycyjnych entuzjastów marki. Z oferty zniknęły legendarne, niemal niezniszczalne silniki wolnossące z wielopunktowym wtryskiem, a ich miejsce zajęły konstrukcje turbodoładowane z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Wybór pomiędzy jednostkami 1.0 VTEC Turbo a 1.5 VTEC Turbo na rynku wtórnym nie sprowadza się wyłącznie do różnicy w mocy i przyspieszeniu. To przede wszystkim zderzenie dwóch skrajnie odmiennych koncepcji inżynieryjnych, z których jedna niesie za sobą poważne ryzyko kosztownych awarii, podczas gdy druga uchodzi za jedną z najbardziej udanych konstrukcji w swojej klasie pojemnościowej.
Pojawienie się dziesiątej odsłony Civica stanowiło cezurę w historii japońskiego producenta. Przez dekady Honda budowała swoją renomę na wysokoobrotowych, wolnossących silnikach benzynowych, które do sprawnego przyspieszania wymagały redukcji biegu i kręcenia wskazówki obrotomierza powyżej wartości 5000 obr./min. Układ zmiennych faz i wzniosu zaworów VTEC kojarzył się z mechaniczną czystością, natychmiastową reakcją na gaz i legendarną trwałością. Wraz z nadejściem normy emisji spalin Euro 6b oraz kolejnych jej zaostrzeń, inżynierowie z Tokio musieli porzucić dotychczasowe dogmaty na rzecz downsizingu i turbodoładowania, tworząc zupełnie nową rodzinę silników Earth Dreams Technology.
Kultowa jednostka 1.8 i-VTEC (seria R18) o mocy 140–142 KM montowana w Civicu VIII i IX generacji była konstrukcją niemal pancerną. Wybaczała zaniedbania serwisowe, doskonale współpracowała z instalacjami gazowymi i charakteryzowała się liniowym, przewidywalnym oddawaniem mocy. Miała jednak poważną wadę w realiach nowoczesnych testów homologacyjnych: generowała zbyt wysoką emisję dwutlenku węgla w cyklu miejskim i brakowało jej momentu obrotowego w niskim zakresie obrotów. Współczesny kierowca oczekiwał elastyczności bez konieczności ciągłego sięgania do lewarka skrzyni biegów.
Zastąpienie sprawdzonego motoru 1.8 dwiema doładowanymi jednostkami wymusiło całkowitą zmianę przyzwyczajeń użytkowników. Zamiast kręcenia silnika pod czerwone pole, nowa charakterystyka zaoferowała maksymalny moment obrotowy dostępny już poniżej 2000 obr./min. Dla kierowców przesiadających się ze starszych generacji oznaczało to skok cywilizacyjny w dynamice codziennej jazdy, ale jednocześnie wprowadziło pod maskę skomplikowany osprzęt: turbosprężarki ze sterowanymi elektronicznie zaworami upustowymi, intercoolery, bezpośredni wtrysk paliwa pracujący pod wysokim ciśnieniem oraz złożone układy oczyszczania spalin.
Debiut silników 1.0 i 1.5 VTEC Turbo przypadał na okres przejściowy w motoryzacji. Honda potrzebowała jednostek napędowych, które drastycznie obniżą średnią emisję CO2 w gamie modelowej na rynku europejskim, zanim gotowe będą w pełni dojrzałe układy hybrydowe e:HEV, które zdominowały kolejną, jedenastą generację Civica. Mniejszy wariant 1.0 miał pełnić rolę podstawowego źródła napędu dla flot i kierowców poruszających się głównie w gęstym ruchu miejskim, generując na papierze bardzo niskie wyniki spalania w testach laboratoryjnych.
Z kolei jednostka 1.5 została zaprojektowana jako silnik globalny, trafiający nie tylko do Europy, ale przede wszystkim na rynek amerykański i azjatycki, gdzie napędzała również większego sedana Accord oraz popularnego SUV-a CR-V. Ta rozbieżność w przeznaczeniu rynkowym rzutowała na całą koncepcję konstrukcyjną obu motorów. Podczas gdy większy silnik musiał sprostać zróżnicowanym warunkom klimatycznym i paliwowym na całym świecie, mały motor 1.0 powstał pod dyktando restrykcyjnych europejskich tabel emisji, co bezpośrednio przełożyło się na zastosowane w nim, dyskusyjne rozwiązania mechaniczne.
Różnice między obiema konstrukcjami wykraczają daleko poza obecność lub brak jednego cylindra. Mamy tu do czynienia z dwiema odrębnymi rodzinami silnikowymi, które dzielą zbliżone nazewnictwo marketingowe, lecz diametralnie różnią się schematem napędu rozrządu, wyważeniem oraz tolerancją na przeciążenia termiczne.
Trzycylindrowy silnik o kodzie P10A2 dysponuje pojemnością skokową 988 cm³. Posiada 12-zaworową głowicę wykonaną ze stopów aluminium z podwójnym wałkiem rozrządu (DOHC). Zastosowano w nim układ Dual-VTC (zmienne fazy rozrządu po stronie zaworów ssących i wydechowych) oraz system VTEC sterujący wznosem zaworów po stronie wydechu, co miało przyspieszyć reakcję turbosprężarki na wciśnięcie pedału gazu. Doładowanie realizuje niewielka turbosprężarka marki BorgWarner z elektrycznym siłownikiem wastegate, chłodzona cieczą.
Kluczowym i najbardziej kontrowersyjnym elementem konstrukcyjnym jednostki P10A2 jest układ rozrządu. Zamiast tradycyjnego paska suchego lub trwałego łańcucha, inżynierowie zdecydowali się na pasek rozrządu pracujący w kąpieli olejowej (tzw. wet belt). Założeniem tej technologii była redukcja oporów tarcia o kilkanaście procent w porównaniu z klasycznym łańcuchem oraz obniżenie hałasu generowanego przez trzycylindrowy układ korbowy. Pasek ten jest nieustannie omywany olejem silnikowym, co w zamyśle miało zapewnić mu żywotność sięgającą setek tysięcy kilometrów. W rzeczywistości to rozwiązanie stało się największą piętą achillesową tej jednostki.
Jednostka 1.5 należy do sprawdzonej rodziny silników L, która w formach wolnossących napędzała m.in. modele Jazz. W wersji doładowanej dla Civica X (w Europie oznaczonej kodami L15BA dla wersji z filtrem GPF i manualną skrzynią lub L15B7 na innych rynkach) silnik ma pojemność 1498 cm³ i cztery cylindry w układzie rzędowym. W odróżnieniu od mniejszego brata, układ rozrządu napędzany jest klasycznym, bezobsługowym łańcuchem z hydraulicznym napinaczem. Głowica posiada 16 zaworów oraz podwójny układ zmiennych faz rozrządu VTC, aczkolwiek w większości wersji rynkowych w Civicu X zabrakło klasycznego mechanizmu zmiennego wznosu zaworów VTEC – zmieniane są jedynie kąty otwarcia zaworów.
Doładowanie w silniku 1.5 generowane jest przez turbosprężarkę typu mono-scroll dostarczoną przez firmę TD03 MHI (Mitsubishi Heavy Industries). Układ wtrysku bezpośredniego podaje paliwo pod ciśnieniem dochodzącym do 200 barów bezpośrednio do komór spalania, a tłoki posiadają specjalnie wyprofilowane denka optymalizujące proces spalania ubogiej mieszanki. Konstrukcja bloku typu open-deck wykonana z odlewu ciśnieniowego aluminium z żeliwnymi tulejami cylindrowymi zapewnia znakomite odprowadzanie ciepła, choć przy ewentualnym tuningu wymaga rozwagi ze względu na sztywność tulei przy bardzo wysokich doładowaniach.
| Parametr techniczny | 1.0 VTEC Turbo (P10A2) | 1.5 VTEC Turbo (L15BA / L15B7) |
|---|---|---|
| Liczba cylindrów / zaworów | 3 / 12 (DOHC) | 4 / 16 (DOHC) |
| Pojemność skokowa | 988 cm³ | 1498 cm³ |
| Napęd rozrządu | Pasek w kąpieli olejowej (wet belt) | Łańcuch rozrządu |
| Moc maksymalna | 126–129 KM przy 5500 obr./min | 182 KM przy 5500–6000 obr./min |
| Maksymalny moment obrotowy (MT) | 200 Nm przy 2250 obr./min | 240 Nm przy 1900–5000 obr./min |
| Maksymalny moment obrotowy (CVT) | 180 Nm przy 1700–4500 obr./min | 220 Nm przy 1700–5500 obr./min |
| Przyspieszenie 0–100 km/h (MT) | ok. 10,4–10,8 s | ok. 8,2–8,4 s |
| Prędkość maksymalna | 203 km/h | 220 km/h |
Analizując powyższe dane, natychmiast rzuca się w oczy istotne zróżnicowanie momentu obrotowego w zależności od wybranej przekładni. W przypadku skrzyni manualnej o 6 przełożeniach, obie jednostki rozwijają pełny fabryczny moment: 200 Nm w 1.0 oraz 240 Nm w 1.5. Przekładnia manualna Hondy słynie z wyjątkowej precyzji działania, krótkich skoków lewarka i mechanicznego, przyjemnego oporu podczas zapinania kolejnych biegów, co czyni ją jedną z najlepszych konstrukcji na rynku.
Decyzja o wyborze bezstopniowej skrzyni automatycznej CVT wymusiła na inżynierach ograniczenie parametrów silników. Oprogramowanie sterownika silnika w parze z CVT dławi moment obrotowy do 180 Nm w wersji 1.0 oraz do 220 Nm w wersji 1.5. Ograniczenie to podyktowane było koniecznością ochrony stalowego pasa transmisyjnego oraz stożkowych kół przekładni przed przeciążeniem przy gwałtownym ruszeniu. Mimo spadku momentu, skrzynia CVT zyskała wirtualne przełożenia (symulujące redukcję biegów podczas dynamicznego przyspieszania), co skutecznie eliminuje dokuczliwy efekt jednostajnego wycia silnika znany ze starszych modeli hybrydowych.
Różnica jednego cylindra i 510 cm³
pojemności przekłada się na zupełnie odmienne wrażenia zza kierownicy, widoczne już od momentu uruchomienia zimnego silnika. Jednostka 1.0, mimo zastosowania hydraulicznych poduszek mocujących oraz dwumasowego koła zamachowego, nie jest w stanie w pełni zamaskować naturalnego dla trzech cylindrów niewyważenia. Na biegu jałowym do kabiny docierają delikatne wibracje przenoszące się na wieniec kierownicy i siedziska, a pod mocniejszym obciążeniem silnik wydaje charakterystyczny, gardłowy warkot. W miejskim zakresie prędkości małe turbo budzi się do życia bardzo wcześnie, oferując przyjemną zrywność między 2000 a 3500 obr./min. Gdy jednak auto wyjedzie na drogę szybkiego ruchu z kompletem pasażerów, wyraźnie brakuje mu tchu – dynamiczne wyprzedzanie powyżej 110 km/h wymaga bezwzględnej redukcji o dwa biegi i wkręcania silnika w rejony, w których zużycie paliwa gwałtownie rośnie.
Czterocylindrowy motor 1.5 reprezentuje zupełnie inną szkołę. Pracuje niemal bezwibracyjnie, a jego dźwięk na wysokich obrotach jest bardziej stonowany i mechaniczny. Przede wszystkim jednak dysponuje potężnym zapasem elastyczności – szeroka półka momentu obrotowego pozwala sprawnie przyspieszać na autostradzie bez konie
czności redukowania biegu, nawet na szóstym przełożeniu. Zjawisko tzw. turbodziury jest w nim zredukowane niemal do zera, co sprawia, że charakterystyką oddawania mocy przypomina dawne, większe silniki wolnossące o pojemności 2.4 litra, zachowując przy tym lekkość przedniej osi w ciasnych łukach.
Eksploatacja jednostki P10A2 na rynku wtórnym obarczona jest poważnym ryzykiem mechanicznym, które koncentruje się wokół wspomnianego napędu rozrządu zanurzonego w kąpieli olejowej. Choć materiał paska teoretycznie został wzbogacony o elastomery odporne na agresywne środowisko chemiczne węglowodorów, rzeczywistość serwisowa zweryfikowała te założenia w sposób bezwzględny.
Głównym problemem jest postępująca degradacja gumy, która ulega przyspieszeniu w autach eksploatowanych w ruchu miejskim na krótkich dystansach. Niedogrzany silnik generuje zjawisko przedostawania się niespalonych frakcji benzyny do miski olejowej. Rozcieńczony paliwem olej traci swoje właściwości smarne i zaczyna chemicznie reagować z paskiem, powodując jego delaminację i łuszczenie. Złuszczone drobinki tworzywa sztucznego trafiają bezpośrednio do układu smarowania, gdzie sukcesywnie blokują siatkę smoka pompy oleju. Rezultatem jest spadek ciśnienia smarowania – początkowo niezauważalny dla kierowcy, a w skrajnych przypadkach kończący się zatarciem wałków rozrządu, uszkodzeniem panewek, a nawet zniszczeniem łożyskowania turbosprężarki.
Kolejną bolączką jednostki 1.0 bywa zawór wastegate przy turbosprężarce BorgWarner. Elektroniczny aktuator z biegiem czasu potrafi tracić kalibrację lub dochodzi do mechanicznego wyrobienia cięgna, co objawia się metalicznym brzęczeniem pod obciążeniem oraz przechodzeniem silnika w tryb awaryjny przy gwałtownym przyspieszaniu. Zdarzają się również wycieki płynu chłodzącego w okolicach modułu termostatu oraz awarie układu zmiennych faz rozrządu VTC, które bezpośrednio wynikają z zanieczyszczenia oleju opiłkami i resztkami paska.
Czterocylindrowa jednostka 1.5 uchodzi za konstrukcję znacznie bardziej dopracowaną pod kątem mechanicznym, jednak i ona nie ustrzegła się specyficznych cech konstrukcyjnych, które wymagają wzmożonej czujności serwisowej. Najgłośniejszym problemem tego motoru – szczególnie w egzemplarzach z pierwszych dwóch lat produkcji – było zjawisko rozcieńczania oleju silnikowego benzyną (tzw. oil dilution).
Warto przeczytać również powiązany artykuł: Honda e:Ny1 – test pierwszego elektryka Hondy.
Bezpośredni wtrysk paliwa pod wysokim ciśnieniem rozpyla paliwo prosto do cylindrów. W warunkach zimowych, przy powolnym nagrzewaniu się silnika i częstym pokonywaniu tras rzędu kilku kilometrów, część paliwa skrapla się na zimnych ściankach cylindrów i spływa pod pierścieniami tłokowymi wprost do skrzyni korbowej. Użytkownicy zgłaszali podnoszący się poziom oleju na bagnecie oraz wyraźną woń benzyny po odkręceniu korka wlewu. Honda reagowała na ten problem akcjami serwisowymi obejmującymi aktualizację oprogramowania ECU (zmieniającą dawkowanie paliwa i przyspieszającą rozgrzewanie silnika) oraz modyfikację ustawień układu klimatyzacji, by silnik szybciej osiągał temperaturę roboczą. Problem ten niemal całkowicie znika w autach regularnie pokonujących dłuższe odcinki autostradowe.
Drugim obszarem wymagającym uwagi jest naturalne dla wtrysku bezpośredniego odkładanie się nagaru na zaworach dolotowych. Ponieważ paliwo nie omywa trzonków zaworów (jak miało to miejsce w silnikach MPI), opary oleju z odmy tworzą twardy osad węglowy. Po przekroczeniu 120–150 tysięcy kilometrów może to prowadzić do spadku mocy, nierównej pracy na biegu jałowym oraz sporadycznych wypadnięć zapłonu. Rozwiązaniem jest profilaktyczne czyszczenie kanałów dolotowych i zaworów metodą łupinowania orzechem włoskim (walnut blasting).
Warto również odnotować, że w mocno eksploatowanych egzemplarzach lub silnikach poddanych niefachowemu podnoszeniu mocy (chiptuning) odnotowywano przypadki uszkodzenia uszczelki pod głowicą. Otwarty blok (open-deck) zapewnia świetne chłodzenie, lecz przy ciśnieniach doładowania przekraczających wartości bezpieczne górna część tulei cylindrowych może podlegać minimalnym mikrougięciom, co z czasem narusza integralność uszczelnienia.
Dane homologacyjne obiecywały skrajną oszczędność jednostki trzycylindrowej, jednak konfrontacja z codziennością na drodze obnaża ograniczenia wynikające z praw fizyki. W gęstym ruchu miejskim, przy spokojnym operowaniu pedałem przyspieszenia, Civic 1.0 potrafi zadowolić się wynikiem rzędu 6,8–7,5 litra na 100 km. W identycznych warunkach motor 1.5 zużyje około 7,8–8,5 litra na każde sto kilometrów, co daje litr różnicy na korzyść mniejszej konstrukcji.
Sytuacja ulega jednak całkowitemu odwróceniu na autostradzie i drogach ekspresowych. Przy prędkościach rzędu 130–140 km/h trzycylindrowy motor P10A2 pracuje pod stałym, wysokim doładowaniem, co wymusza wzbogacanie mieszanki paliwowo-powietrznej w celu obniżenia temperatury spalin i ochrony katalizatora. Skutkuje to skokiem spalania do wartości 8,0–9,0 litrów na 100 km. W tych samych warunkach większa, czterocylindrowa jednostka 1.5 przemieszcza się niemal bez wysiłku, korzystając z wysokiego momentu obrotowego i długich przełożeń, zamykając pomiar na poziomie 6,7–7,4 litra na 100 km. Okazuje się więc, że dla kierowcy często podróżującego pozamiejskimi trasami szybkiego ruchu silnik 1.5 jest w praktyce rozwiązaniem bardziej ekonomicznym.
Różnice konstrukcyjne bezpośrednio determinują budżet niezbędny do utrzymania obu wersji w należytym stanie technicznym. Jednostka 1.0 VTEC Turbo wymaga bezkompromisowego reżimu olejowego. Należy bezwzględnie stosować wyłącznie dedykowany olej spełniający rygorystyczną normę Hondy o lepkości 0W-20, który został przebadany pod kątem braku agresywnego oddziaływania na strukturę paska zębatego. Zastosowanie przypadkowego oleju uniwersalnego może zniszczyć pasek w ciągu kilkunastu tysięcy kilometrów. Co więcej, interwał wymiany oleju powinien wynosić maksymalnie 10 000 km lub jeden rok, z regularną rewizją stanu smoka olejowego przez korek spustowy za pomocą kamery endoskopowej.
Wymiana paska rozrządu w 1.0 to procedura skomplikowana i kosztowna. Choć fabryka pierwotnie przewidywała wymianę co 120 000 km lub 6 lat, w praktyce mechanicy zalecają skrócenie tego okresu do maksymalnie 80 000–90 000 km. Operacja ta wymaga specjalistycznych blokad, demontażu miski olejowej oraz dokładnego wypłukania układu z drobin elastomerów, co w wyspecjalizowanych warsztatach generuje koszt liczony w tysiącach złotych.
W przypadku silnika 1.5 VTEC Turbo koszty eksploatacji rozkładają się znacznie bardziej przewidywalnie. Brak konieczności cyklicznej wymiany paska pracującego w oleju drastycznie redukuje ryzyko nagłej awarii układu smarowania. Łańcuch rozrządu bez problemu wytrzymuje przebiegi rzędu 200–250 tysięcy kilometrów, pod warunkiem regularnej wymiany oleju co 10 000–12 000 km (również zalecana klasa 0W-20 lub 5W-30 o niskiej odparowalności NOACK). Nawet uwzględniając okresowe czyszczenie zaworów z nagaru czy wyższy koszt zakupu samochodu na rynku wtórnym, jednostka czterocylindrowa wykazuje znacznie mniejszy wskaźnik utraty wartości oraz zdecydowanie niższy współczynnik ryzyka katastrofalnej awarii silnika.
Podsumowując bilans zalet i wad obu jednostek Civica X, wybór rynku wtórnego wskazuje jednoznacznego faworyta. Trzycylindrowy silnik 1.0 VTEC Turbo można warunkowo zaakceptować jedynie w samochodach z udokumentowaną, skrupulatną historią serwisową, kupowanych do spokojnej jazdy miejskiej i podmiejskiej, przy pełnej świadomości kosztów prewencyjnej obsługi rozrządu. Z kolei wariant 1.5 VTEC Turbo to jedna z najbardziej udanych konstrukcji benzynowych swojej ery pod względem relacji dynamiki do spalania – silnik ten zapewnia autentyczną radość z jazdy, cechuje się dojrzałą budową mechaniczną i pozostaje optymalnym wyborem dla świadomego kierowcy poszukującego niezawodnego auta na długie lata.
Kupno używanej Hondy Civic dziesiątej generacji wymaga wdrożenia odmiennych procedur kontrolnych w zależności od tego, jaki silnik spoczywa pod maską. Ze względu na specyfikę konstrukcyjną obu motorów standardowy przegląd na stacji kontroli pojazdów okazuje się niewystarczający do wychwycenia ukrytych, kosztownych wad.
W przypadku jednostki 1.0 VTEC Turbo absolutnym priorytetem jest inspekcja wnętrza miski olejowej. Doświadczony serwis powinien wprowadzić sondę kamery endoskopowej przez otwór korka spustowego podczas wymiany oleju, kierując obiektyw bezpośrednio na siatkę smoka pompy olejowej. Obecność czarnych strzępów elastomeru lub zanieczyszczeń przypominających gumowy pył to jednoznaczny sygnał zaawansowanej delaminacji paska rozrządu, oznaczający konieczność natychmiastowego remontu układu napędu rozrządu i gruntownego płukania magistrali olejowej. Drugim newralgicznym punktem jest fizyczna kontrola luzu cięgna elektronicznego siłownika wastegate przy turbosprężarce – wyczuwalny luz promieniowy lub osiowy zwiastuje rychłe problemy z regulacją ciśnienia doładowania i błędy DTC P0299 (zbyt niskie ciśnienie doładowania).
Weryfikacja motoru 1.5 VTEC Turbo koncentruje się natomiast na parametrach układu paliwowego i szczelności termicznej. Przed jazdą próbną należy bezwzględnie zbadać stan oleju silnikowego – jego poziom wyraźnie powyżej kreski maksymalnej na zimnym silniku, połączony z ostrą wonią benzyny, wskazuje na eksploatację na skrajnie krótkich dystansach i problem rozcieńczania środka smarnego. Warto wówczas zweryfikować w historii ASO, czy pojazd przeszedł fabryczną aktualizację oprogramowania sterownika silnika (ECU), optymalizującą mapy wtrysku i pracę termostatu.
Konieczne jest również wykonanie chemicznego testu na obecność dwutlenku węgla w układzie chłodzenia, zwłaszcza w egzemplarzach z manualną skrzynią biegów, które mogły być poddawane modyfikacjom oprogramowania (chiptuning). Z racji otwartego bloku cylindrów (open-deck) podwyższone doładowanie i wysokie temperatury spalania w pierwszej kolejności nadwyrężają fabryczną uszczelkę pod głowicą na łączeniach między cylindrami. Uzupełnieniem diagnostyki silnika 1.5 powinna być ocena stopnia zabrudzenia kanałów dolotowych za pomocą boroskopu wprowadzonego po demontażu czujnika ciśnienia w kolektorze – pozwoli to oszacować, czy nagar na trzonkach zaworów wymaga już mechanicznego usunięcia metodą łupinowania.
Ocena obu silników nie może odbywać się w oderwaniu od skrzyń biegów, z którymi zostały sparowane, ponieważ rodzaj przekładni diametralnie zmienia charakterystykę oddawania mocy oraz koszty długoterminowej eksploatacji. Zarówno wersja 1.0, jak i 1.5 opuszczały fabrykę z precyzyjną, 6-biegową skrzynią manualną lub bezstopniową przekładnią automatyczną CVT.
W przypadku silnika 1.0 VTEC Turbo wybór skrzyni biegów wyraźnie polaryzuje wrażenia z jazdy. Przekładnia manualna wyróżnia się krótkimi, mechanicznymi skokami lewarka, typowymi dla japońskiej marki, lecz zmusza kierowcę do częstej redukcji biegów podczas prób wyprzedzania. Z kolei wariant z CVT eliminuje konieczność żonglowania przełożeniami, ale uwypukla akustyczne mankamenty trzycylindrowca. Podczas dynamicznego przyspieszania mała jednostka jest utrzymywana na stałych, wysokich obrotach rzędu 4500–5500 obr./min, co generuje monotonny hałas i podnosi zapotrzebowanie na paliwo. Ponadto w miejskich korkach bezstopniowa skrzynia obciąża mały silnik stałym oporem hydraulicznym, co widać po wskazaniach chwilowego zużycia paliwa.
W silniku 1.5 VTEC Turbo relacja ta układa się zupełnie inaczej. Czterocylindrowa konstrukcja dysponuje obfitym momentem obrotowym w szerokim zakresie obrotów, dzięki czemu skrzynia CVT działa nieporównywalnie płynniej. Sterownik automatu sprawnie symuluje wirtualne biegi, redukując efekt jednostajnego „wycia” silnika niemal do zera. Warto jednak odnotować istotną różnicę techniczną: fabryka celowo ograniczyła moment obrotowy jednostki 1.5 połączonej z CVT do 220 Nm (w wersji manualnej wynosi on 240 Nm). Taki zabieg miał na celu ochronę stalowego pasa transmisyjnego oraz stożkowych kół pasowych przed przedwczesnym zużyciem zmęczeniowym.
Który silnik lepiej sprawdzi się podczas jazdy autostradowej?
Czy wersja 1.0 z CVT jest wyraźnie słabsza od odmiany z manualną skrzynią?
Na co zwrócić uwagę przy zakupie Civica X z silnikiem 1.0?
Czy większa pojemność silnika 1.5 oznacza wyższe koszty eksploatacji?